1872: Felice Giordano e la Carta Geologica del San Gottardo

di Fabiana Console

Oggi, 6 gennaio, vogliamo ricordare lo stesso giorno del 1815, data di nascita di Felice Giordano.
Uomo emblema della geologia italiana, senza il quale la cartografia geologica del nostro paese probabilmente avrebbe avuto un diverso corso storico e, forse, ancora più difficoltoso. Sulla poliedricità di Giordano ed i suoi complessi rapporti con i rappresentanti di Governo di un "giovane" Stato alle prese con i problemi economici e politici dettati dall'unità appena raggiunta e il mondo accademico e scientifico in fermento culturale molto è stato scritto.

Per questo motivo ricordiamo la sua figura attraverso una delle sue Carte geologiche più "moderne" e anticipatrici di un progetto che, tra varie evoluzioni tecnologiche e ammodernamenti, si sta ancora completando: la ferrovia nel traforo del San Gottardo.
Stiamo parlando della Carta geologica del S. Gottardo, realizzata nel 1871 alla scala 1:50.000 e della relativa relazione di accompagnamento dal titolo " Esame geologico della catena Alpina del San Gottardo che deve essere attraversata dalla grande galleria della ferrovia italo-elvetica", pubblicata nel 1872.

Carta geologica del S. Gottardo, di Felice Giordano,
pubblicata dal R. Comitato geologico nel 1873, in scala 1:50.000
(tratta da opac.isprambiente.it)

Il decollo industriale della giovane nazione italiana dipendeva non soltanto dal reperimento di materie prime ed energetiche o in un più razionale sfruttamento di quelle già individuate nelle varie provincie del Regno, ma anche dalla rapida costruzione di infrastrutture che dovevano rendere agevoli e veloci le comunicazioni tra le stesse regioni e con i paesi esteri confinanti.
Fu solo nel 1865, con la necessità impellente di dover intensificare lo scambio delle merci attraverso la continuità delle linee ferroviarie oltralpe, che nacque la Commissione voluta da Jacini (Ministro del Lavori Pubblici) per discutere della possibilità di un valico attraverso le Alpi Elvetiche che collegasse l'Italia ai Paesi centrali d'Europa. Un sogno di Cattaneo che si sarebbe presto realizzato; egli così si esprimeva parlando della necessità della costruzioni di strade ferrate "Amici, e queste ferrovie, che devono fare di tutte le nostre case una sola città, perché si fanno dappertutto e non si fanno da noi? Sempre indugi? Sempre sospensioni? Sempre atti di prudenza superlativa?"
Il Ministro incaricò quelli che riteneva i migliori geologi del tempo, Antonio Stoppani, Angelo Sismonda e Felice Giordano, per individuare quale zona fosse la migliore, tra le tre scelte (Lucomagno, Spluga e San Gottardo), per la costruzione del valico affidando loro lo studio geologico e strutturale dei terreni.
La commissione italiana, affiancata da geologi stranieri, non arrivò ad una scelta perché le tre soluzioni proposte erano geologicamente simili e avrebbero comportato spese ingenti nonostante il progresso compiuto nello studio dei materiali. Per motivi economici, politici e commerciali fu decisa, dopo lunghe discussioni, la realizzazione del Traforo del San Gottardo. Nel 1869 la Svizzera, l'Italia e la Germania sottoscrissero un accordo per finanziare l'impresa: l'Italia avrebbe contribuito con 45 milioni di franchi svizzeri, la Germania e la Svizzera con 20 milioni ciascuna. Fu fondata quindi la "Compagnia del Gottardo", che finanziò l'opera con 102 milioni.
La Memoria scritta da Felice Giordano racchiude "un succinto studio geologico della catena centrale alpina del San Gottardo che deve essere attraversata dalla nuova ferrovia progettata per quel valico fra l’Italia e la Svizzera". Lo scopo dello studio era determinare con una certa approssimazione sia la natura ed estensione delle varie rocce che dovevano essere forate nel punto tra Airolo e Goeschenen sia "quale ne fosse il miglior tracciato, e se vi fosse o no convenienza a variare la direzione che negli studii preliminari sinora eseguiti". Lo studio venne eseguito nell’estate del 1871 "con la zelante cooperazione di due giovani ingegneri addetti al R. Comitato Geologico, A. Alessandri e F. Momo" e con il professore Bartolomeo Gastaldi di Torino che "prestò pure il suo valido aiuto con l’esame delle rocce di cui gli venne inviata una assai numerosa collezione".

La carta topografica che venne fornita a Giordano dall’Ufficio topografico di Berna era alla scala 1:30.000 e faceva parte della Carta topografica federale di cui il Club Alpino Svizzero aveva fatto riprodurre la parte che comprendeva il Gottardo. Questa Carta presentava le curve orizzontali di "30 in 30 metri, oltre a numerose quote scritte". Siccome però quella scala era "ancora troppo piccola per lavori di dettaglio", Giordano la fece "ampliare fotograficamente a Firenze portandola a scala doppia".
Dopo un breve cenno topografico passa a descrivere la geologia della catena delle Alpi Leponzie concentrandosi sulla "Giogaja centrale e suo traforo e sulla costituzione delle rocce che dovevano essere "attraversate colla Galleria". Riassume poi le sue osservazioni in una tabella progressiva per tutti i 15.070 metri di tracciato da Airolo a Goeschenen.

A questa segue una lunga digressione sull'età delle rocce e sul loro spessore. Grazie anche alle informazioni esplicitate in questo lavoro che anni dopo Argand riuscì a definire in modo più accurato, vincolandola a dati geologici di terreno, la sua teoria sulle falde.
Gli ultimi due paragrafi trattano dei materiali di costruzione e, visto che si trattava "d’una ferrovia sotterranea, apparirà non solo prudente, ma quasi ovunque necessario il rivestimento in muro almeno alla calotta della galleria. Simile rivestimento quand’anche solo parziale, esigerà sempre parecchie centinaia di migliaia di metri cubi di solida muratura. Oltre ciò altri assai materiali occorreranno per le opere esterne d’ impianto della perforazione meccanica e di tutti i cantieri che sempre riusciranno piuttosto grandiosi".

Sezione geologica e tracciato della galleria del S. Gottardo, di Felice Giordano,
pubblicata dal R. Comitato geologico nel 1873, in scala 1:50.000
(tratta da opac.isprambiente.it)

Sulla durezza delle rocce, nell’ultimo paragrafo, asserisce che "Della durezza che le rocce attraversate dalla galleria presenteranno alla perforazione, già si potè concepire una prima idea dalla stessa descrizione che ne venne fatta. Le meno temibili fra queste rocce sono.il granito e gran parte degli gneiss scistosi del versante settentrionale, mentre invece sono assai dure e resistenti alcune zone del versante meridionale. Giudicando per ora dall’aspetto e composizione delle rocce stesse, si può dire che le medesime saranno in media più dure che nel traforo del Cenisio. Per tali condizioni, quantunque non possediamo ancora la serie di pratici esperimenti fatti con le perforatrici meccaniche, si può ritenere probabile che la media dell’avanzamento giornaliero e le altre difficoltà inerenti ad opere di questo genere, non siano per riuscire superiori a quelle incontrate nel traforo delle Alpi Cozie. Per altra parte la preziosa esperienza già acquistata dagli ingegneri italiani, la notevole potenza idraulica di cui qui si dispone presso ambo le bocche, la quale permetterà di applicare a ciascuna un lavoro dinamico maggiore assai che non al Cenisio, ed infine un sistema perfezionato di forti perforatrici, daranno mezzo di vincere qualunque difficoltà, e la speranza che venendo l’opera affidata a mani capaci possa venir compiuta in quel limitato numero d’anni che dagli ingegneri medesimi venne previsto".

Nel 1872 l'opera fu appaltata all'impresa dell'ingegnere svizzero Louis Favre, con un'offerta di 48 milioni e la promessa di terminare i lavori entro otto anni. Tuttavia già nel 1875 la Compagnia del Gottardo, che aveva già superato del 50 per cento le spese, si trovò in una grave crisi finanziaria. Ci furono ulteriori interventi governativi. Favre morì prima che l'opera fosse finita. I lavori terminarono con oltre un anno di ritardo, decine di operai morti e un superamento dei costi di parecchi milioni. L'inaugurazione della ferrovia, che con i suoi 15 chilometri era a quel tempo la più lunga del mondo, avvenne in pompa magna il 23 maggio del 1882.

In un’era dominata dalla velocità e caratterizzata da un fortissimo aumento del traffico merci e passeggeri, questa tratta costituita da salite, curve, vertiginosi viadotti e ingegnose gallerie elicoidali ha però fatto il suo tempo. Da dicembre 2016, i treni circoleranno sulla nuova linea, che grazie alla galleria di base del San Gottardo - la più lunga del mondo con i suoi 57 km - ridurrà le distanze di 40 km e accorcerà il tempo di percorrenza tra Milano e Zurigo di quasi un’ora.


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